BMW i3 (2013–2017) elektrisk problemer og feil
60 Ah · 14 947 EU-kontroller
EU-kontroll statistikk
60 Ah · Kompakt elbilEt godt valg — i3 gjør det klart bedre enn konkurrentene på EU-kontroll.
stryker
snitt i klassen
kontroller
BMW i3 var en av de første elbilene som virkelig turde å tenke annerledes. Karbonfiber-karosseri, bakhjulsdrift, og et design du enten elsker eller hater. Første generasjon med 60 Ah-batteriet (2013–2017) har begrenset rekkevidde etter dagens mål, men som bybil er den fortsatt et interessant valg.
Og tallene fra EU-kontrollen er faktisk overraskende gode. Med en strykrate på 41,7% ligger i3 hele 9,3 prosentpoeng under snittet for kompakte elbiler. Det er et betydelig gap. Vi har data fra nesten 15 000 kontroller, så dette er ikke tilfeldig — i3 er rett og slett bedre enn gjennomsnittet på teknisk tilstand.
Men det er ett stort men: bremsene. Og dette handler om selve naturen til elbiler.
Bremser
Bremsetromler, bremseskiver (28.2%) er den vanligste feilen i denne kategorien.
Hjuloppheng og dekk
Fjærer og stabilisator (9.7%) og dekk (5.0%) er de vanligste feilene i denne kategorien.
Batteridegrading
60 Ah-batteriet hadde ca. 130 km rekkevidde fra nytt. Etter 8–12 år kan kapasiteten ha falt til 60–70%. Det gir 70–90 km reell rekkevidde om vinteren. Under 70% SoH bør utløse prisforhandling. Batteribytteregning: 80 000–120 000 kr.
Interiørkvalitet og klimaanlegg
Listverk og paneler i resirkulerte materialer klaprer på kalde dager. Klimakompressoren jobber hardt fordi den også tempererer batteriet, og gir seg typisk etter 100 000–150 000 km. Ny kompressor: 8 000–15 000 kr.
Kjente problemer med BMW I3
Basert på eiererfaringer, forum og tilbakekallinger
Bremseskiver og understell fanger EU-kontrollen. Batteriet — den dyreste enkeltkomponenten — vurderes aldri.
60 Ah-pakken var allerede begrenset fra nytt med ca. 130 km NEDC-rekkevidde. Etter 8–12 år med daglig lading og norsk vinterkulde kan kapasiteten ha sunket til 60–70% av opprinnelig. Det betyr reell rekkevidde på 70–90 km i minusgrader. Sjekk batteriets helsetilstand (State of Health) via OBD-utstyr eller BMW Connected. Under 70% SoH er bilen uegnet som eneste bil, og prisen bør reflektere det.
i3-ens interiør er bygget med resirkulerte og naturlige materialer. Designet er gjennomført, men listverk og dørpaneler tåler ikke daglig bruk like godt som i en vanlig BMW. Klapring fra dashbordet er vanlig, spesielt på kalde vinterdager. Klimaanlegget belastes ekstra fordi det også regulerer batteritemperaturen, og kompressoren kan gi seg etter 100 000–150 000 km. Ny kompressor koster 8 000–15 000 kr.
Hva EU-kontrollen avslører
Basert på 14 947 kontroller fra Statens vegvesen
Det som oftest går galt
28,2% av alle i3-er får anmerkning på bremseskiver. Det høres voldsomt ut, og det er det — men det har en logisk forklaring. Elbiler bruker regenerativ bremsing og belaster de mekaniske bremsene minimalt. Resultatet? Bremseskivene ruster i stedet for å slites. Det er et paradoks: bremsene ryker ikke fordi de brukes for mye, men fordi de brukes for lite.
Fjærer og stabilisator har 9,7% feilrate, noe som er forventet for en bil som nå er 8–12 år gammel og har kjørt en del på norske veier. Motorfester dukker opp med 9,1%, men basert på bare 22 tilfeller — i3 har en unik drivenhet som monteres annerledes enn en tradisjonell motor, og festene kan påvirkes av det høye dreiemomentet.
Dekk (5%) og støtdempere (4,9%) er bagateller i sammenligning. Alt i alt er feilprofilen dominert av det ene bremseproblemet — og det er relativt billig å fikse.
1. Bremsetromler, bremseskiver
Bremser · Større/farlig feil
2. Fjærer og stabilisator
Hjuloppheng og dekk · Større/farlig feil
3. Motorfester
Karosseri · Større/farlig feil
4. Dekk
Hjuloppheng og dekk · Større/farlig feil
5. Støtdempere
Hjuloppheng og dekk · Større feil
Når begynner problemene?
Ved 0–50 000 km er i3 allerede på 32,9% strykrate, mot 34,3% for klassen. Det kan virke høyt for en bil med lav kilometerstand, men igjen: dette er bremseproblematikken. Rust på skivene oppstår uavhengig av hvor mye bilen kjører.
Mellom 50 000 og 150 000 km holder i3 seg stabilt bedre enn klassen. Ved 100–150 000 km er strykraten 46,2% mot 55,6% for snittet — det er over 9 prosentpoeng i i3-ens favør. Den holder seg rett og slett godt.
Ved 150–200 000 km er forskjellen enda større: 47,7% mot 62,5%. Det betyr at i3 med høy kilometerstand er et vesentlig bedre valg enn mange konkurrenter. Først ved 250 000+ km (bare 10 biler i utvalget) stiger feilraten bratt, men datagrunnlaget er for tynt til å trekke konklusjoner.
Spørsmål du bør stille selger
Når ble bremseskivene sist byttet? Med 28,2% feilrate er dette det desidert vanligste problemet. Be om kvittering — og sjekk om skivene har synlig rust eller groper.
Hva er batteriets helsetilstand (SoH)? Dette vises ikke i EU-kontrolldata, men er avgjørende for en elbil. Be om å se SoH-verdien via OBD eller BMW Connected.
Har bilen range extender (REx)? I så fall: fungerer den uten feilmeldinger? REx-versjonen har en liten bensinmotor som kan gi egne vedlikeholdsutfordringer.
Er fjærer og stabilisatorstag sjekket? 9,7% feilrate betyr at understellet begynner å slites, spesielt på biler som har kjørt mye i byen med mange fartsdumper.
Finnes det dokumentasjon på at bremsene er blitt vedlikeholdt aktivt? Elbiler trenger at bremsene brukes med jevne mellomrom for å holde skivene rene — spør om dette har blitt fulgt opp.
Vil du ha spørsmål skreddersydd til én bestemt bil?
Lim inn en Finn-annonse, så lager vi en komplett spørsmålsliste basert på akkurat den bilens kilometerstand, utstyr, historikk og pris.
Hva koster det å fikse?
Bremseskiver på i3 koster 3 000–6 000 kr per aksel inkludert montering — og gitt at dette er det vanligste problemet, er det en overkommelig reparasjon. Fjærer ligger på 3 000–5 000 kr per stykk. Støtdempere koster 4 000–7 000 kr per aksel. Det fine med i3 er at de vanligste feilene er rimelige å fikse. Det dyre er batteriet, men det vises ikke i EU-kontrollstatistikken. En batteribytteregning på i3 kan fort komme på 80 000–120 000 kr, så helsetilstanden på batteriet er egentlig viktigere enn noe EU-kontrollen avslører.
Vurderer du alternativer?
Les mer om bruktbil
EU-kontroll: Hva sjekkes — og hva som IKKE sjekkes
Hvorfor en godkjent EU-kontroll betyr mindre enn du tror
De 10 mest problemfrie bruktbilene i Norge
Basert på 3,5 millioner EU-kontroller fra Statens vegvesen
Mest pålitelige bruktbiler i Norge (2026)
Hvilke merker og modeller holder seg, og hvilke bør du unngå?
Privat vs. forhandler: Fordeler og fallgruver
Dine rettigheter ved kjøp av bruktbil
Datagrunnlag: 14 947 periodiske kjøretøykontroller (PKK) for BMW i3 (2013–2017) elektrisk (2013–2017), hentet fra Statens vegvesen. Sist oppdatert februar 2026.